Le 11 décembre 2011, la SNCF doit modifier tous ces horaires, ce qu’impose RFF au travers du cadencement (affichage en heure fixe). En parallèle, RFF entreprend la réalisation de lourds travaux en remplaçant des milliers de kilomètres de voies ferrées sur le territoire national qui induiront de longues périodes de suppressions de trains, remplacés par des cars. Le cadencement pourra donc engendrer une suite de problèmes qui semblent être occultés.
Si le cadencement est présenté comme un facteur de progrès par RFF, il n’est pas sûr que les résultats escomptés soient au rendez-vous dès lors que la SNCF a l’obligation de changer environ 15.000 horaires d’ici au 11 décembre 2011, et subir la privatisation.
Assurément, les travaux de remplacement de voies ferrées engagés sur des mois, voire des années par RFF vont peser lourds, et ceux-ci vont venir impacter durablement les changements d’horaires ! Ces deux opérations simultanées seront assurément très compliquées à mener de front suivies de la privatisation imposée.
Les usagers vont donc subir de plein fouet des modifications qui induiront des suppressions complètes de rames avec transferts vers des cars à temps de parcours plus élevés.
La donne se compliquera avec l’arrivée d’un nouvel opérateur Trénitalia/Véolia portant sur des sillons Paris à Venise dès le 11.12.2011, voire Paris-Rome. Sont en attente d’autres opérateurs prêts à saisir l’ouverture à la concurrence des sillons ferroviaires européens pour tenter de prendre des parts de marché à la SNCF. Derrière cette libéralisation ferroviaire se cachent des enjeux économiques considérables et d’énormes interrogations sur la sécurité ferroviaire, la tarification, l’offre de service et le maillage des régions et de l’hexagone.
A noter que si le cadencement annoncé le 11.12.2011 pourrait avoir un impact limité sur les petits réseaux, il n’en sera pas de même sur tous ceux comportant plusieurs franchissements interrégionaux et transfrontaliers ! Il n’est sans doute pas garanti que tout baigne dans l’huile et que la sécurité ferroviaire en sorte gagnante.
En effet, sur la sécurité ferroviaire, et avec la libéralisation voulue par l’UE, celle-ci n’a pas défini une stratégie unique ferroviaire garantissant les compétences de gestion, les savoirs, les formations techniques et informatiques des métiers ferroviaires qui ne s’improvisent pas !
Elle rappelle à cet effet la libéralisation calamiteuse menée antérieurement par l’Angleterre qui avait conduit à mettre à mal l’ensemble du réseau et la sécurité ferroviaire, induisant en moins de quatre ans des centaines de tués suite à la multiplication des accidents et télescopages de trains.
C’est sans doute cet ensemble d’observations qui ont conduit dans l’urgence le ministère de l’Ecologie et du Développement Durable à tenir les Assises du ferroviaire à Paris le 15.09.2011 pour aborder précisément tous les enjeux majeurs de ce bouleversement, qu’impose l’Union Européenne, dont le maître mot est « l’ouverture à la concurrence des réseaux ferroviaires européens et la privatisation ».
Cette privatisation déjà effective pour le fret depuis 2006, a été étendue aux transports ferroviaires internationaux de voyageurs depuis le 9 décembre 2009 ! Or, selon l’affirmation de l’UE, la privatisation devrait faire baisser les prix des billets… Sans doute à l’image de l’essence…
Aujourd’hui, l’UE persiste à brûler les étapes et impose la libéralisation des transports ferroviaires nationaux de voyageurs, pour lesquels 600 opérateurs européens ambitionnent de prendre les parts de marché les plus juteuses dans tous les Etats !
Dès lors, rien ne garantit que ces enjeux financiers viennent valider des compétences de gestion, de maintien des réseaux, et encore moins être un référentiel en capacité ferroviaire quant à la gestion de la sécurité, car chaque pays vient avec ces propres règles de sécurité.
Parallèlement, l’UE ambitionne de l’étendre aux transports régionaux, ce que nous contestons autant que sur le réseau national car la sécurité ferroviaire risque d’être remise en cause. L’UE vise aussi à étendre ces privatisations aux autocars et autobus en mars 2013.
Face à cette révolution culturelle incertaine voulue par l’UE, et au-delà des désaccords que nous pouvons avoir avec la SNCF, il est indéniable que cette société a une maitrise ferroviaire incontestée, et l’une des questions essentielles est de savoir si tous ces candidats ont bien une réelle maitrise de la sécurité ferroviaire ! Voila un enjeu majeur restant sans réponse…
Reste enfin à désendetter la SNCF et RFF pour rétablir un équilibre des forces car il y a urgence ! Mais là, la balle est dans le camp de l’Etat.
Pour l’ADV/CLCV, trois éléments essentiels sont à retenir :
- les consommateurs ne doivent pas être en permanence les bailleurs du système ferroviaire ni supporter de nouvelles hausses tarifaires.
- les offres et les réseaux doivent être densifiés par la SNCF et les Conseils Régionaux.
- enfin, la compétence en sécurité ferroviaire est non négociable, non transigeable ni remise en cause pour quelque motif que ce soit !