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10 décembre 2014 3 10 /12 /décembre /2014 09:34

L’ADV/CLCV se félicite de l’annonce de la remise « sur les rails de la gare d’interconnexion à Vandières », n’en déplaise à ces détracteurs qui osent imposer de Longwy la reprise d’une navette à Metz pour Louvigny, 27 km plus un surcout, de même qu’à Nancy pour 37 km de route.

 

Ces opposants détracteurs ont-ils jamais songé qu’ils pénalisaient le Nord et le Sud du département de Meurthe-et-Moselle ! Sans doute pas, cela ne les a jamais inquiété.

 

C’est donc une grande victoire, car la gare de Vandières permettra à tous les lorrains « sans exclusive », de rejoindre en train TER la gare d’interconnexion pour accéder aux TGV France entière, ce que n’a jamais permis la gare de Louvigny.

 

Pour de simples motifs de pouvoir, le conseil général de Moselle s’est toujours opposé à la réalisation de Vandières, malgré l’intérêt majeur et incontestable de ce projet structurant, qui offrira à tous les utilisateurs, un accès France entière sur le réseau TGV.

 

Cout du TGV et réduction du délai d’échange des billets

L’ADV/CLCV estime que la cour des Comptes se trompe. Ce n’est pas en augmentant sans cesse le prix des billets que la rentabilité des TGV s’améliorera. Elle souligne au contraire que le cout du prix du billet est trop élevé de 30%, et que cela induit un frein direct à la prise des TGV.

 

Que cette rentabilité ne peut-être assurée durablement qu’à condition d’obtenir un maillage cohérent entre TGV et trains régionaux. Et c’est précisément l’inverse qui a été retenu depuis 30 ans. Cause directe de l’abandon des trains Corail au seul profit des TGV, et de la désertification rurale.

 

Parallèlement, l’ADV/CLCV déplore et dénonce la réduction massive du délai d’échange des billets régionaux que la SNCF aligne sur les TGV. Ramener ce délai de 2 mois à 8 jours conduira à ce que le consommateur paie deux fois son ou ses billets, à l’instar de ce qui se passe avec les achats en ligne.

 

Elle considère que le refus de remboursement sous 7 jours est une mesure scandaleuse qui va accroitre le non accès aux transports TER et aux TGV des plus modestes, associé à un surcout d’échange de 10 à 15€, sous réserve d’être dans les délais. Elle rappelle que nombre de voyageurs reçoivent des convocations dans des instances et dans des ministères à deux ou trois jours, et qu’à tout coup, si problèmes il y a, les billets seront perdus pour le consommateur, mais pas pour la SNCF.

 

Face au non sens de mesures critiquables, l’ADV/CLCV demande solennellement à la SNCF d’annuler et rapporter les décisions prises, injustes et durablement pénalisantes à l’encontre de tous les usagers.

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7 octobre 2014 2 07 /10 /octobre /2014 17:56

                                                               

L'ADV-CLCV adressera les PETITIONS au conseil régional pour qu’il rapporte les décisions annoncées, car le Nord-Lorraine veut un réseau maillé cohérent sans exclus.

 

A compter du 5.10.2014, cette action de masse vise à informer et sensibiliser les usagers des trains et des cars ferroviaires du Nord-Lorraine, de la désaffection programmée par le conseil régional, d’une partie du réseau lorrain. qu’il a annoncé à la réunion du 4 juin 2014 tenue à Metz à 19h30.

 

A TOUS LES VOYAGEURS,

le transport public de voyageurs du Nord-Lorraine est en danger suite aux choix désastreux du conseil régional ! Si vous estimez que cette action est justifiée, soutenez là en masse, afin que le conseil régional cesse de détruire les acquis de 16 ans de lutte qui ont permis d’obtenir et mettre en service 28 trains et 14 cars.

 

Sans consultation de l’ADV/CLCV, le conseil régional a pris des décisions intolérables le 4 juin :

1 le train de 6h19 Longwy-Hayange-Metz sera supprimé ! Interrogé par l’association, le conseil

   régional admet après coup que le 17h14 le serait aussi, probablement en décembre 2014. A l’aller,

   le TGV de 7h25 à Metz est raté de 3 minutes.

 

2 les 8 rames Longwy-Belval-Thionville seront supprimées, lors du cadencement des TGV prévu en

   2016 à Metz. Pire, bien que ces 8 rames aient été négociées par l’ADV/CLCV le 5 novembre

   2009, celles-ci seraient « supprimées » et réinjectées par enchantement sur le sillon lorrain,

   anéantissant ainsi un tiers des trains obtenus par l’association depuis 2000 (28 trains et 14 cars) !

 

3 obtenu en 2009 après avancement du départ du car à 4h55 à Longwy, celui-ci donne accès au

   TGV Metz-Nice de 6h06. Par contre, la correspondance du TGV Nice-Metz avec le car de 21h19

   à Metz a été supprimée, RFF ayant retardé ce TGV de 53 minutes depuis 2 ans. Depuis, les

   intéressés sont condamnés à prendre un train de nuit qui n’arrive que le lendemain. Autres soucis,

   les trains de nuit seraient réduits à l’horaire d’hiver 2014 aux seuls vendredi et samedi !

 

Le conseil régional impose donc des restrictions de correspondances entre les cars de Longwy et les TGV Metz-Paris, aller et retour, comme au retour de Nice :

4 sur 13 TGV, 10 sont ratés à l’aller pour les 7 cars : le 6h56, 7h25, 8h56, 15h56, 16h56, (18h56

   attente d’1h16), 19h56, 20h18, 20h48. Nota, le car de 15h15 n’est accessible que le vendredi.

 

5 sur 12  TGV, 9 sont ratés au  retour de Paris/Metz : le 6h40, 7h40, 8h40, 13h40 15h40, 17h40,

  18h40 (attente 1h09), 20h40, 21h40. Nota, le car de 15h20 n’est accessible que le vendredi.

 

6 Longwy-Luxembourg, aucune ligne supplémentaire depuis 2007 pour les frontaliers malgré nos

   demandes réitérées. Longwy-Pétange est toujours en voie unique, et reste à hauts risques.

 

7 Longwy-Longuyon-Nancy, 5 lignes pour un trajet d’1h30, et 3h00 si usage de cars, et absence

   totale de services tardifs. Le service actuel laisse ainsi des pans entiers sans trains en journée. Sur

   cet axe, la Meuse a vu ses trains disparaitre au profit de cars doublant les temps de parcours.

 

8 France-Belgique, la ligne Longwy-Arlon supprimée depuis 20 ans n’est toujours pas réouverte, et

   la ligne Longwy-Virton est toujours en attente de création.

 

9Longwy-Charleville-Reims-Epernay, 3 pauvres lignes aller et retour en près de 2h00. L’ADV a

   identifié 750 frontaliers sans trains venant d’Epernay, de Meuse et Conflans-Jarny en voitures

   pour Luxembourg. A ce jour, les deux conseils régionaux concernés laissent les choses en l’état.

 

RFF ajoute sa touche à l’ensemble en refusant de réaliser les travaux de voies la nuit. Par ailleurs, le conseil régional développe le covoiturage pour supprimer des trains. En guise de développement durable, il accepte ainsi de tripler les voitures sur routes, tel Longwy (RN52) et Metz (A31).

 

Concernant le point 2, le conseil régional a prétendu qu’il valait mieux mettre ces trains sur Thionville où attendent 700 frontaliers, au détriment des 200 frontaliers de Longwy « sans doute estimés négligeables » ! Comme si le conseil régional pouvait comparer les flux du sillon avec ceux de Longwy, néanmoins promis à un grand développement avec Belval et Luxembourg, à condition que les 8 lignes actuelles restent affectées à Longwy, et soient renforcées.

 

Selon l’ADV/CLCV, la réalité est ailleurs, les CFL,  ne voulant sans doute plus payer l’IFER (imposition forfaitaire des entreprises en réseaux), veulent supprimer Longwy-Belval-Thionville au profit de Metz avec l’accord du conseil régional, comme cela l’a été en 2012 avec Longuyon. Il est sans doute plus valorisant de desservir les axes nantis plutôt que de développer le Nord-Lorraine. 

 

Face à des choix déplorables, pour l’ADV/CLCV « TROP C’EST TROP » ! C’est pourquoi elle lance cette campagne de pétitions par Internet pour toucher le plus grand nombre d’usagers, car les enjeux de sous développement frappent le Nord-Lorraine et s’accentuent au profit du sillon lorrain.

 

Face à cette urgence, l’ADV/CLCV sollicite et invite TOUS LES USAGERS DU TRANSPORT PUBLIC FERROVIAIRE A MANIFESTER LEUR MECONTENTEMENT.

 

PETITION DES USAGERS ET FRONTALIERS DU NORD-LORRAINE

Pour concrétiser une participation de masse active, deux opérations simples sont à réaliser :

 

1 - L’ADV/CLCV vous prie de remplir le cadre le formulaire en cliquant ici car toute pétition doit être complète.

 

 Votre participation sera ensuite transmise par l’association au conseil régional de Lorraine, soulignant ainsi votre opposition aux décisions prises. 

 

VOTRE PARTICIPATION EST ESSENTIELLE, ET L‘ADV/CLCV VOUS EN REMERCIE PAR AVANCE ! L’objectif visé consiste à ce que le conseil régional rapporte et neutralise toutes les décisions désastreuses prises, et qu’il perde l’habitude de travailler seul, hors des associations.

 

►Elle convie ainsi tous les maires à soutenir cette action qui touche directement leurs administrés.

 

Durée de cette action :

celle-ci doit être portée à terme jusqu’à l’arrivée du cadencement TGV cité et prévu en 2016, « dans 15 mois ». L’ADV/CLCV a besoin de chacun de vous pour qu’il n’y ait pas de Lorraine à trois vitesses, et pour que le droit aux TRANSPORTS concerne bien tous les lorrains sans exclusive. Elle inclut dans cette action les Vosges, la Meuse et Champagne-Ardenne. 

 

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5 octobre 2014 7 05 /10 /octobre /2014 08:18

L’enquête trains engagée par la confédération CLCV d’avril au 15 juillet 2014 avait pour objet de rencontrer les usagers à bord des rames. Cette enquête emblématique est toujours très attendue et reçoit  toujours un excellent accueil de la part des passagers des trains.

 

En 2014, cette action annuelle a été étendue à l’ensemble des transports ferrés et guidés, tel les TGV, Intercités, Corail, TER, RER, métro, tram, afin de collecter le ressenti des usagers utilisant ces services de transports, en terme de services, de qualité, de ponctualité, de régularité, de coût.

 

L’ADV/CLCV se félicite de la forte participation des usagers sollicités, et elle invite chaque utilisateur de ces services à prendre connaissance des résultats de cette enquête transports menée par l’ensemble des équipes CLCV sur le territoire national. Pour lire l’enquête cliquez sur ce lien

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3 septembre 2014 3 03 /09 /septembre /2014 13:01

Sans concertation, la SNCF a décidé de réduire la validité des billets de trains TER et CORAIL de 2 mois à 8 jours, prétendument pour réduire la fraude ! Peut-être est-ce le motif invoqué, mais pour l’ADV/CLCV, c’est un nouveau coup de canif dans le contrat existant entre la SNCF et les usagers.

 

L’association considère que sous ce vocable, la SNCF entend amener les usagers à renouveler plus souvent les billets de trains cités, dans un premier temps ! Et sans doute ensuite, d’appliquer la règle Grandes Lignes avec des billets valident à l’heure établie, uniquement le jour d’achat.

 

L’ADV/CLCV dénonce là une fuite en avant qui aura pour conséquence directe de pénaliser les millions d’utilisateurs journaliers « en règle », contraints de renouveler leurs billets tous les 8 jours, avec le risque d’oublier un jour ce renouvèlement qui induira une contravention.

 

Si la SNCF veut lutter contre la fraude, elle doit avoir l’ambition d’embaucher du personnel pour répondre à cette exigence. Néanmoins, les usagers n’ont pas à être la variable d’ajustement de la politique de la SNCF, suite à l’insuffisance de personnels aux guichets, sur les quais, et dans les trains.

 

L’ADV/CLCV demande que cette mesure pénalisante, injustifiée et malvenue soit neutralisée. Mais peut-être y a-t-il un lien à faire entre cette décision et la création d’         « iDVROOM, » sa nouvelle offre covoiturage, car la SNCF s’ouvre à ce créneau.

 

La première a pour effet de supprimer l’étalement et obtenir ainsi des rentrées plus régulières. La seconde vise à tenter de reconquérir les usagers tentés par cette formule ! Question à se poser, pourquoi le covoiturage s’envole t-il, tout simplement parce que les coûts de transports suivent le même chemin, mais en coûts. La finalité est que le covoiturage permet en outre aux autorités de transports de se désengager d’achats de matériels ferroviaires nécessaires.

 

Ironie de choix, l’Etat, les villes et toutes les autorités de transports prétendent vouloir réduire le nombre de véhicules sur les routes, mais chacun laisse filer le covoiturage pour écarter les achats de matériels ferroviaires.

 

Pour l’ADV/CLCV, la logique du covoiturage n’est concevable que là où il n’y a aucun mode de transport collectif proche (ferré ou routier). Cela dit, les utilisateurs du covoiturage doivent disposer d’un point de regroupement court, avec ramassage éventuel, leur permettant de rejoindre une gare.

 

En aucun cas, le covoiturage ne doit couvrir un itinéraire allant du domicile à l’emploi ! Autre vérité non dite, officiellement, le covoiturage comprend au moins quatre personnes à bord d’un véhicule, pourtant, la réalité est tout autre, ce nombre est de 1,3 personne par véhicule.

 

Cela conduit à un engorgement journalier du réseau routier qui doit être comptabilisé en coût réel, en accidents, en hospitalisation, en assurance, etc. Les décideurs disposent de toutes les clés de l’information s’y rapportant. A cet effet, nous demandons que ce bilan soit établi, car celui-ci démontrerait sans passer par l’ENA, que les transports ferroviaires sont plus sûrs et peut-être moins chers en coûts réels, que le covoiturage.

 

Mais encore faut-il que l’Etat, les villes et les autorités de transports en soient convaincus et en reconnaissent le bien fondé.

 


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18 juillet 2014 5 18 /07 /juillet /2014 16:18

collision17juilt2014.jpgLe 17 juillet 2014, un TGV roulant à faible allure, est télescopé par l’arrière par un TER circulant à vitesse plus élevée entre Pau et Bayonne, sur une voie identique.

 

En l’attente de l’enquête du BEA qui appréciera s’il y a eu défaillance technique ou humaine dans le suivi du déplacement des trains, cause de nombreux blessés.

 

L’ADV/CLCV estime que cet accident ferroviaire peut relever de causes multiples.

 

En premier, il est utile de rappeler qu’un train circulant sur le réseau national, n’est jamais un convoi isolé. Que celui-ci est suivi d’autres trains sur la même voie, comportant des temps d’espaces suffisants et réglementés, qui tiennent compte des temps de freinage nécessaire à l’arrêt d’une rame en fonction de sa vitesse et de sa masse.

 

En second, tous les trains circulant sur le réseau (quels qu’ils soient), sont surveillés, contrôlés et régulés par « les régulateurs » dans les PC de commandement.

 

Ces régulateurs ont donc une tâche essentielle, celle de contrôler, guider voire à arrêter les trains si nécessaire. Ce qui n’est pas compréhensible à l’instant, est que le TGV se déplaçait à 30 km/h (donc régulé), et que parallèlement, le TER le suivant circulait à 100km/h !

 

Y a-t-il eu une faille dans ce contrôle continu, le BEA le dira ! Il y a néanmoins là une interrogation qui devra être éclaircie.

 

Autre interrogation de l’ADV/CLCV, les trains étant surveillés et régulés, seconde après seconde, et, si une faille est survenue durant la surveillance des trains visibles dans une salle spéciale sur un écran surdimensionné. Cet écran indique la progression de tous les trains sur un réseau donné, suivi d’une centralisation de l’information à Paris.

 

Concernant l’écart de vitesse de chaque train (30 et 100 km/h), cause de ce télescopage, l’ADV/CLCV s’étonne que le TER ait pu se déplacer à 100 km/h sans apparemment avoir été invité à réduire sa vitesse à 30 km/h.

 

En l’état, en l’attente de l’avis du BEA, elle estime (ce qui est sans doute le cas) que la communication essentielle devrait être doublée ou triplée.

-la vigilance des postes de régulation doit-être renforcée.

-les gares doivent-être informées en temps réels de la progression ou de l’arrêt des trains.

-les mécaniciens et les contrôleurs doivent recevoir des informations comparables en temps réel.

 

En tout état de causes, la sécurité ferroviaire et la maintenance doivent être les éléments clés d’un transport ferré sûr (en nombre de personnels), pour garantir une sécurité sans failles.

 

Adresse : ADV/CLCV, 29 rue de Marseille, 54350 MONT-SAINT-MARTIN

Courriel : adv-clcv@orange.fr

 

 

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17 juin 2014 2 17 /06 /juin /2014 22:32

cheminots-sncf-greve_scalewidth_630.jpg

Historiquement, la réforme ferroviaire a pour origine la directive 91/440 de 1991. Depuis cette date, la SNCF est donc tenue de s’y conformer.

 

En 1997, la séparation de la SNCF en deux entités a été une erreur stratégique induisant une guerre de tranchée entre la SNCF et RFF, créée en 1997. Sur ce point, l’Allemagne, a, à la même époque, procédée à la même opération avec subtilité, en créant une holding dans laquelle le « RFF allemand » est depuis contrôlé par la Deutche-Bahn !

 

Bref, cette « réforme » à 33 ans d’âge, ça n’est donc pas une découverte, et il serait peut-être temps de s’en apercevoir ! Pour sa part, l’ADV/CLCV a toujours soutenu le retour de RFF dans la SNCF, elle n’a pas changée d’avis. Reste qu’il faudra régler le problème de la dette…et savoir qui va payer l’ardoise.

 

Sans entrer sur l’objet du conflit, l’ADV/CLCV s’inquiète de la persistance d’une grève dure, aux perspectives incertaines. Ce qu’elle déplore, c’est l’absence de dialogue avant tout conflit avec la SNCF, malgré la loi sur le dialogue social avant conflit, à l’instar de ce que font les allemands qui disposent d’un syndicalisme fort, qui leur permet de négocier en amont sans recours à la grève.

 

Aujourd’hui, le constat montre une désorganisation totale des services de transports ferrés sur l’ensemble de l’hexagone. Depuis 8 huit jours, les usagers, les abonnés, les jeunes en formation,  et les vacanciers font les frais d’un conflit qui les dépassent.

 

Chaque jour, ils sont des centaines de milliers à ne pas savoir comment se rendre à leur travail, ni s’ils pourront revernir en fin d’après-midi dans leurs communes, sous réserve d’avoir trouvé des transports !

 

Les étudiants, en pleine période d’examens, ayant besoin de tous leurs moyens, voient leur esprit détourné par une contrainte contre laquelle ils ne peuvent rien. Bref, démunis, désorientés, énervés, cet évènement n’est pas de nature à leur garantir 100% de leur chance aux examens.

 

Pour les vacanciers, les contraintes sont identiques. Ils en sont à se demander s’ils pourront partir, rejoindre à temps un bateau, un avion, un car, et comment réagiront les agences de voyages, les opérateurs, les compagnies aériennes, les hôtels, etc.

 

Que dire des étrangers venus visiter notre pays et surpris par ce conflit. La galère subie les atteint tout autant ! Reviendrons-t-ils les années suivantes si nos conditions sont celles du moment, pas sûr.

 

Au total, la crispation est telle que celle-ci conduit à une coupure de la société entre secteur public et privé. L’ADV/CLCV estime qu’il revient aux syndicats à prendre leur responsabilité face à l’exaspération des français, dont la plupart d’entre eux sont privés d’emplois faute de transports.

 

Au moins un point positif à retenir, la SNCF et l’Education Nationale auront fait le maximum pour aider et tenter de réduire la « gêne » subie par la population qui devrait apprécier l’effort de ces deux autorités.

 

Adresse : ADV/CLCV, 29 rue de Marseille, 54350 MONT-SAINT-MARTIN

Courriel : adv-clcv@orange.fr


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16 juin 2014 1 16 /06 /juin /2014 00:18

Un acte de vandalisme gratuit a bloqué deux TGV dans le Sud Est le 15 juin 2014. Plus de 2000 passagers bloqués dans deux gares ont à nouveau fait les frais d’un acte intolérable, suivi d’une longue attente usante sans climatisation, l’électrification étant coupée.

 

Au total, plus de 10 heures auront été nécessaires pour acheminer cette masse de passagers fatigués, exténués, dont une part d’adultes était accompagnée d’enfants qui ont dus subir ces attentes épuisantes. Une situation qui tend toujours à faire monter la pression et l’impatience.

 

Néanmoins, sans doute aguerrie par les expériences similaires passées, il  semble que la SNCF ait cette fois mieux gérée cette situation de crise, et mieux répondue aux attentes des passagers désemparés.  

 

En l’état, hors la fatigue, l’énervement des adultes et des enfants, la surprise d’un événement non attendu, voire les correspondances ratées, il semble que la prise en charge par la SNCF se soit globalement mieux déroulée que précédemment, malgré l’impact de la grève en cours.

 

Par ailleurs, l’engagement de la SNCF visant à rembourser les billets est un tournant dans sa politique commerciale, bien qu’elle ne soit pas responsable de l’évènement. L’ADV/CLCV en apprécie le tournant.

 

Elle déplore néanmoins que la SNCF ait cru opportun en 2001, de remettre en cause l’accord garanti gagné par la CLCV au tribunal de Paris en 1995, où pour la première fois en France, la justice imposait à la SNCF le droit à indemnisation des passagers sur grandes lignes quelques soient les incidents, à l’exclusion du transport régional non retenu par la justice.

 

Pour mémoire, ce jugement mémorable du tribunal de Paris garantissait une indemnisation pour tout évènement sans aucune condition. Or, pour parvenir à remettre en cause ce jugement de tribunal, la SNCF a, à l’évidence négociée avec 17 associations, sur les 18 reconnues par elle dans les concertations SNCF à Paris.

 

La 18ième étant la CLCV représentée par l’ADV/CLCV. Aujourd’hui, le mauvais accord obtenu à 17 avec la SNCF en 2001, a conduit à ce que plus de 80¨% des retards ne soient plus couverts, dès lors que la responsabilité de la SNCF n’est pas engagée.

Tenant compte du revirement intéressant de la SNCF, l’ADV/CLCV demande la suppression de l’accord passé à 17 avec la SNCF qui a supprimé plus de 80% du droit à indemnisation.

 

Courrier : ADV/CLCV, 29 rue de Marseille, 54350 MONT-SAINT-MARTIN

Courriel : adv-clcv@orange.fr


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23 mai 2014 5 23 /05 /mai /2014 07:38

Regiolis-Lorraine.jpgLa SNCF a commandé près de 200 rames Régiolis de nouvelles générations! Ce bijou bourré de technologie a fait apparaître une défaillance, car trop large pour certains quais. A qui la faute ?!

 

Pourtant, la première mise en service réalisée en Lorraine n’a pas permis de déceler ce problème. Certes, avec 8700 quais à l’échelle de l’hexagone, les accès révèlent ici et là que des disparités importantes existent, celles-ci étant hors norme, telle celle citée.

 

L’ADV/CLCV s’étonne néanmoins que l’étroitesse des quais en cause n’ait pas été identifiée par la SNCF, RFF et les constructeurs. Il est en effet peu concevable que la SNCF n’ait pas connaissance des caractéristiques techniques des quais, car c’est son cœur de métier.

 

En second, RFF en charge des infrastructures (voies, quais, etc) ne pouvait ignorer ces disparités. Enfin, un constructeur dans ses projets, prend toujours avis des autorités pour lesquelles il honore un contrat, suivi de la mise à disposition des matériels réalisés qu’il teste en amont. Dès lors, chacun d’eux a nécessairement été rendu destinataire des caractéristiques des rames Régiolis, de leur empattement, et de l’occupation au sol des rames et du dimensionnement des quais !

 

Pourtant, cette chaine d’opérateurs à haute technologie semble avoir omis ce paramètre ! A cela sans doute une explication, sur les 8700 quais de l’hexagone, près de la moitié ne seraient pas aux normes, tant en hauteur qu’en largeur par rapport aux quais. Ils comporteraient très souvent des espaces importants entre quais et voitures et ou marchepieds. Présentement, c’est l’inverse qui s’est produit.

 

Ces dysfonctionnements sont donc à rapporter, soit à des constructions de quais anciens recevant de vieilles rames, voire du chevauchement de rames distinctes pour un même quai, comportant des niveaux de hauteur d’entrée de portes différents selon les modèles, etc. Au total, les quais sont soit trop haut, trop bas, trop espacés, voire n’ont jamais été mis aux normes.

 

Pour le cas cité, c’est une première. Et, si cette anecdote peut prêter à sourire, les écarts et espaces cités ci-dessus devraient eux faire réfléchir, car ils sont sources d’accidents parfois très graves. A noter qu’en Suisse, les écarts entre espaces (appelés lacunes), tant en hauteur qu’en largeur entre caisse et quai ne dépassent pas 5 centimètres ! La Suisse a tenue compte du risque accident et des personnes à mobilité réduite.

 

Aujourd’hui, l’ADV/CLCV estime que l’une des priorités essentielles du réseau ferroviaire, est la mise aux normes de tous les quais du réseau, et que parallèlement, l’Union Européenne adopte une norme unique pour la construction des rames, en positionnant toutes les portes au même niveau, et en imposant une règle identique pour les écartements de voies connus et inadaptés entre pays européens. Cela aura un cout, mais c’est le prix à payer pour la Sécurité ferroviaire.

 

Courriel : adv-clcv@orange.fr

Blog de l’ADV/CLCV : http://adv-clcv.over-blog.com/

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2 mars 2014 7 02 /03 /mars /2014 16:03

Le 10 janvier 2014, le BEA-TT (bureau d’enquêtes accidents des transports terrestres) rendait un avis en soulignant que les règles de maintenance de la SNCF étaient insuffisantes, car trois des quatre boulons fixant l’éclisse étaient absents.

 

Au début de l’enquête interne en juillet 2013, il semblait que seul un boulon manquait sur cette éclisse. L’enquête du BEA-TT a apporté un éclairage différent qui ne peut-être contesté.

 

Se faisant, il est fort probable que la SNCF ait à répondre de ce dysfonctionnement touchant la maintenance de la sécurité ferroviaire.


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16 février 2014 7 16 /02 /février /2014 21:10

arbres_sur-voiesFerrees.jpgDepuis des mois, la France est balayée par de violentes intempéries qui se succèdent, cause de perturbations considérables pour les habitants confrontés à la répétition usante de conditions climatiques peu communes.

 

Ces événements violents cumulés entre eux induisent sur les côtes et au bord de rivières, des risques de submersion, suivis du gonflement de cours d’eau qui envahissent des milliers d’habitations, au grand désespoir des résidents.

 

Ailleurs, la violence du vent a arraché les lignes électriques, privant d’électricité près de 90.000 foyers, dont une part importante d’entre eux subit en plus la montée des cours d’eau.

 

Les transports, dont la SNCF entre autre, n’échappent pas aux présentes conditions. Tels les arbres qui se sont abattus sur les voies bloquant les voyageurs durant des heures, de même que les vents traversiers redoutés par la SNCF imposant une réduction de la vitesse des trains, voir leur arrêt.

 

Déplorant les conditions de vie drastiques subies par les populations confrontées aux éléments, l’ADV/CLCV estime que des choix économiques différents pourraient considérablement améliorer ces conditions de vie face aux éléments, et en réduire les risques.

 

En premier, l’aménagement du territoire doit être radicalement repensé concernant les autorisations de construire sur les côtes et à l’intérieur des terres, là où le risque inondable est connu ou probable.

 

A cet effet, les habitants concernés par ces préjudices devraient être intégralement indemnisés, avec possibilité de reconstruire ailleurs en toute sécurité.

En second, l’enfouissement des lignes électriques permettraient d’éliminer une part importante du risque de coupure d’électricité (hors les inondations). Les couts de réparation en seraient dès lors neutralisés.

 

En ce qui concerne les arbres chutant sur les voies ferrées du réseau RFN. L’ADV/CLCV s’étonne que les mesures d’élagages préventifs retenus il y a près de 20 ans par la SNCF, que l’on puisse encore assister impuissant à ce type de problème, techniquement plus aisé à solutionner.

 

Ces suggestions de bon sens énoncées valent également pour les massifs enneigés concernant les risques d’avalanches en zone habitée. Enfin, la couverture des assurances au profit des habitants pénalisés par les éléments devrait être renforcée, suivie d’un allégement des procédures portant sur les justificatifs détruits, de même que celle des usagers des transports impactés par toutes les interruptions vécues.

 

Voila un chantier indispensable que devrait ouvrir sans retard le gouvernement.

 


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