44 tonnes… avec l’assurance de l’ouverture de la boite de Pandore

Les transports routiers 

A l’ère de la mobilité, les transports routiers figurent parmi les moyens permettant de transporter les marchandises. Néanmoins, ce mode de transport a subi une envolée exponentielle ces 30 dernières années sous la pression de tel ou tel groupe, pour atteindre des seuils que l’on ne peut plus ignorer. 

Pourtant, et à l’été 2010, l’Etat a décidé sans concertation d’autoriser la circulation des camions de 44 tonnes au profit des secteurs de l’agriculture et de l’agroalimentaire !  

Que dit la loi (circulaire n° 2004-17 du 8 mars 2004), le poids des PL est limité à 40 tonnes, article R 312-4 du code de la route ! Mais, à titre exceptionnel, la circulation des PL de 44 tonnes est autorisée dans un rayon de 150 km autour d’un site de chargement ou de déchargement d’un port maritime. Par ailleurs, des transports exceptionnels peuvent atteindre 48 tonnes.  

Ces règles sont complétées par l’arrêté du 4 mai 2006 qui autorise 30m de longueur maximale pour les convois de forains, suivies du transport de bois ronds (décret n° 2003-416 du 30 avril 2003) :

-         52 tonnes en 5 essieux

-         57 tonnes en 6 essieux

-         65 tonnes en 7 essieux

-         72 tonnes avec plus de 7 essieux (ce régime étant expérimental jusqu’au 8 juillet 2009) 

Autrement dit, avec toutes ces exceptions, le débat (sans débat) est ouvert vers toujours plus de tonnes avec des camions de 25,25m de longueur voire plus ! Dès lors, l’exceptionnel tend à devenir la règle.

Une fois de plus, l’économique tend à primer sur le raisonnable et la sécurité des routes en favorisant leur dégradation, et en corollaire, d’ouvrir des portes vers un développement accru des risques d’accidents. 

Heureusement, des organismes réputés, tel le SETRA (Services d’Etudes sur les Transports, les routes et leurs aménagements) a étudié l’impact comparé entre le 40 et 44 tonnes. Le SETRA a présenté ses recherches techniques au CNT des Transports en mai 2009. Le CNT des Transports ayant travaillé sur le sujet a fait paraître l’étude du SETRA dans ses publications et l’a mis sur Internet le 1er octobre 2009.

L’ADV/CLCV, avec l’accord du SETRA et du CNT des Transports, présente ainsi un extrait de l’étude du SETRA. L’ADV/CLCV ayant également étudié ce dossier, elle y inclut la réflexion et l’analyse de l’association sur l’impact du 44 tonnes sur les routes et sur les nouveaux risques en matière de sécurité routière. 

L’étude scientifique et technique du SETRA a conduit à un résultat sans équivoque quant à l’impact considérable du 44 tonnes quant à la dégradation des routes. Cette étude était limitée aux véhicules à pleine charge sur des sections courantes, et avait pour objet de mesurer l’endommagement structurel de la chaussée comparé entre 40 et 44 tonnes. 

Cette étude apporte donc un éclairage précis sur l’agressivité conséquente du 44 tonnes sur les chaussées et sur les surcoûts que ces dégradations induisent en matière de construction et d’entretien de chaussées. Cette agressivité est due, dans le cadre d’une augmentation du PTRA, à une surcharge plus importante sur l’essieu tridem arrière. 

Selon l’étude scientifique du SETRA, à chargement comparable entre le 40 et le 44 tonnes, l’agressivité de ce dernier varie énormément à la tonne transportée selon le tableau ci-dessous.

Graphique du SETRA

Agressivité à la tonne transportée 

Ø  La première colonne indique déjà une agressivité incontestable du 40 T  

Ø  La seconde colonne montre une agressivité de + 36% supérieure au 40T.

Ø  La troisième indique une agressivité de + 66% supérieure au 40T, avec des écarts allant de -20 à +190%.

Ø  La quatrième indique une agressivité de +30% supérieure au 40T, avec une variation allant de -50 à +60%. 

Dans le même temps, les groupements de transporteurs poussent à cette déréglementation, telle la fédération FNTR et l’UETR (Union Européenne des Transporteurs Routiers) reconnue par la loi belge. Ce dernier groupement incluant l’Unostra française, a publié son projet nommé « contenu politique de l’UETR » (non daté).

Sur les 9 points du projet de ce groupement, l’ADV/CLCV s’en tenant à l’essentiel souligne là une volonté de voir déréglementer les interdictions de circuler pour une mie en service « du 44 tonnes », qui selon ce groupement, réduirait le nombre de camions sur les routes…, et cerise sur le gâteau, il demande que le principe de « l’utilisateur-payeur » soit établi autour d’un mode de financement unique pour l’entretien des routes !

En clair, cela revient à dire qu’une voiture d’une tonne (en moyenne) comparée à un 40T ou un éventuel 44T voir plus, que celle-ci userait (sans le dire) autant la couche de roulement que les camions cités ! Qu’en conséquence, le paiement d’une redevance devrait être égal entre voiture et camion sans référence au poids, ce qui relève bien évidemment d’une hérésie sans référence à une étude scientifique sérieuse et contradictoire.

Par ailleurs, rien n’est dit sur le sur risque d’accidents, sur les dégradations considérables faites aux routes, sur le coût et l’entretien du réseau routier (de préférence à faire payer par le contribuable), ou sur l’absence de volonté à mettre les camions sur les trains malgré la saturation connue et celle prévisible, de même sur l’écot-taxe prévue dans le Grenelle I, celle-ci a été supprimée par la France à la veille de sa mise en œuvre.

Face au toujours plus de camions comparés à l’étude réalisée par le SETRA, et aux ambitions démesurées des transporteurs, l‘ADV/CLCV ne peut donner qu’un avis défavorable à un tel projet, d’autant plus que la production manufacturière en France est passée de 80% en 1980 à moins de 15% en 2010, qui a conduit à ce « toujours plus de camions » sans pour autant (de façon très marginale) les mettre sur les trains.

Président de l’ADV

Paul KLEFFERT