Fin des Assises du ferroviaire

Le 15 décembre 2011, le ministère de l’Ecologie et du Développement Durable mettait fin « aux Assises du ferroviaire » et aux concertations à Paris. Mandatée par la confédération CLCV, l’ADV/CLCV la représentait.

Quatre commissions ont planché sur le sujet.

-        commission 1 la libéralisation ferroviaire,  

-        commission 2 la gouvernance du système ferroviaire,

-        commission 3 l’économie du ferroviaire,

-        commission 4 la filière ferroviaire.

Au fil de six réunions plénières, et de plus d’une centaine de réunions de travail, les quatre commissions ont rendu leurs copies au gouvernement qui prendra en dernier ressort la responsabilité de ses choix, ayant la faculté de s’opposer aux recommandations des commissions.

Quelles sont les conclusions des commissions

La commission 1 a estimé que les marges de manœuvres étaient peu, voire inexistantes, et que la France devait se préparer à affronter d’urgence la libéralisation faute d’être mise hors course ! Les trains nationaux devraient, selon elle, être libéralisés dans les 5 à 7 ans à venir. Mais l’ambition du gouvernement serait d’anticiper cela au plus tôt.

En second, c’est le sort de la SNCF qui est apparu avec acuité, suite au retard qu’elle a accumulé face à ses concurrents (autres pays européens) qui ont anticipé cette libéralisation, à laquelle s’ajoutent les nouveaux entrants qui lui prennent déjà des parts de marché, tels Trénitalia et Véolia qui ont ouvert en commun Paris/Venise le 11.12.2011 et Paris/Rome en 2012.

Autres éléments importants faisant des vagues, le devenir du statut social des agents de la SNCF qu’aucun pays ne veut voir figurer, et la faculté de transférer des personnels dans d’autres activités, auxquels s’ajoute le pacte social conclut entre la SNCF et les syndicats, qui sont autant de pierres d’achoppement.

Néanmoins, la commission 1 a estimé que la libéralisation était inéluctable et qu’il y avait urgence, car la SNCF n’est pas en capacité de lutter face aux nouveaux entrants mentionnés ci-dessus, voire d’autres à venir.

Lors de l’exposé de cette commission, l’ADV/CLCV a rappelé sur mandat national, toute l’importance du travail accompli par les Conseils Régionaux et demandé que les TER et les TET ne figurent pas dans la libéralisation, en soulignant que comme les TGV, le risque était quasi assuré de voir les sillons plus juteux partir aux mains de nouveaux entrants.

L’association a par ailleurs souligné en exemple que la libéralisation de l’énergie et des communications n’avait pas réduit les tarifs, mais qu’elle les avait au contraire amplifiés.

La commission 2s’est aussi interrogée sur la capacité de la SNCF et de RFF à parvenir à s’entendre pour garantir le service public attendu par les usagers. Vaste sujet, car la gouvernance est au cœur du débat. Il semble que le gouvernement s’oriente vers un retour de RFF dans la SNCF sous la forme d’une holding, ce que nous avions par ailleurs toujours soutenu.

Par contre les chargeurs seraient en désaccord sur ce point, craignant le retour des grèves à la SNCF.

La commission a estimé qu’il faudrait sans doute passer à une nouvelle étape de la décentralisation et laisser aux régions le soin d’envisager ou non l’ouverture à la concurrence. Néanmoins, elle a estimé que l’ouverture à la concurrence devait être faite pour une partie des TER et des TET (trains d’équilibre) pour voir ce que cela donnerait !

Autre dilemme, le modèle de gestion des gares a également été posé concernant l’ouverture des installations de service public aux opérateurs tiers.

Enfin, se pose le problème de la répartition des compétences entre les diverses entités à intérêts ou projets de financements pouvant être divergeant.

A la commission 2, l’ADV/CLCV a rappelé que les dotations dues par l’Etat aux conseils régionaux dans le cadre du transfert de compétence n’étaient plus intégralement versées par celui-ci depuis au moins 5 ans, et qu’il manquait dès lors plusieurs centaines de millions d’euros dans les comptes des régions, ce qui freine aujourd’hui le développement de leurs réseaux. Réponse du ministère, il n’y a plus d’argent !

Sur le fret ferroviaire, l’association a rappelé la demande visant à ce que le transport ferroviaire fret soit placé sur voies ferrées dédiées exclusivement fret, hors des villes et hors des sillons ferrés de voyageurs, vu les risques qu’ils font courir. Pas de réponse !

L’association a plaidé pour le maintien en responsabilité des TER par les Conseils Régionaux qui ont démontré leur capacité à gérer les transports ferroviaires ainsi qu’en IDF, soulignant que la libéralisation du gaz, de l’électricité, de la téléphonie n’avait pas réduit les prix pour les consommateurs mais produit l’effet inverse. Pas de réponse !

Sur la sécurité ferroviaire et la maintenance qui sont les deux piliers de la sûreté ferroviaire, elle a fait observer que les 27 Etats arrivent avec 27 règles de sécurité différentes, et elle craint des retours douloureux à l’instar de ce qui s’est passé en Angleterre il y a 20 ans. Elle a proposé que les règles de sécurité à retenir soient celles de la SNCF, sensiblement les plus sûres.

Suite à cela, le ministère indique que le règlement OSP n° 1307/2007 permet aux conseils régionaux de rester dans le cadre actuel.

La commission 3

Cette commission n’y est pas allée avec le dos de la cuillère, et sur les 13 ou 14 LGV prévues, elle estime qu’il faudrait en abandonner une dizaine faute de moyens.

Et, pour rendre l’offre plus efficace, elle a préconisé de recentrer les activités sur les grands axes et d’abandonner les petite lignes moins rentables.

Pour financer ses propositions, la commission 3 a trouvé tout une batterie de financements voire de réductions de financements, qui dans tous les cas appelleront le contribuable à payer la dette de RFF et d’autres, à voir augmenter tous les tarifs voyageurs TGV, y compris les trains régionaux et d’IDF.

La commission 4

A planché sur comment remettre « la SNCF sur les rails » face à la concurrence et comment préserver les savoirs faire industriels français face à la concurrence.

Elle a proposé de réunir toutes les autorités et les industriels ayant des compétences en matière de transports ainsi qu’avec les sous-traitants et équipementiers, afin qu’il y ait un lien direct entre ces autorités, pour que chacune d’elles travaillent de concert, et non en opposition. Cette proposition non aberrante a été acceptée par la totalité des commissions sous un logo appelé Fer de France.

L’objectif de ce Fer de France vise à valoriser les savoirs faire français est un outil destiné à vendre les productions de l’hexagone à l’étranger. Tous les constructeurs présents sur le territoire national sont donc invités à travailler ensemble. Il y aura sans doute des regroupements à venir.

La commission a mis l’accent sur la dégradation du réseau (ce que chacun sait) et que cela nécessitait un investissement massif sans budget… d’où la proposition de la commission 3 de tout financer par l’impôt et de relever les tarifications des TER, des TET, des InterCités, ainsi que ceux des TGV. L’association a rappelé que les tarifs des TGV étaient bien déjà trop cher, et souligné que le contribuable était constamment appelé à financer toutes les actions de l’Etat, et que trop c’était trop ! Sans commentaire.

Conclusion de l’association, contre vent et marée la libéralisation est en marche, et le contribuable sera encore est toujours la première cible de financements, auxquelles s’ajouteront des suppressions de lignes dites moins rentables et de personnels ferroviaires. Concrètement, cela veut dire une concentration sur les grands axes et à nouveau des pertes de services sur toutes les zones excentrées et à faible débit d’usagers.

Nul doute que cela induira une aggravation de la désertification sur l’hexagone, dès lors que la marchandisation prend la place du service public et conduit à condamner des zones de services essentielles. Or, faute de voir garantir les dotations dues par l’Etat, quand les besoins en transports collectifs sont cruciaux, toutes les décisions supplémentaires à venir conduiront à plus de désertification et de précarité.

Curieusement, et alors que le ministère a indiqué qu’il n’y avait plus d’argent dans les caisses de l’Etat, nous apprenons le 21 décembre 2011 que la SNCF va verser des dividendes à l’Etat actionnaire pour un montant record de 230 millions d’euros ! Pour l’association, ce montant doit être attribué aux conseils régionaux pour compenser partiellement les dotations non versées, afin que ces derniers puissent poursuivre et financer, tant l’achat de matériels, qu’à augmenter en autre, le nombre de lignes ferroviaires dans les zones excentrées de l’hexagone.