Dans son précédent article mis sur le blog le 4 novembre 2012, l’ADV/CLCV estimait que les deux derniers décrets se rapportant aux transports passant de 40 à 44 tonnes, et aux transports exceptionnels, n’auraient pas dus être entérinés, car ces derniers risquent d’induire de nouveaux risques. Constat, seul l’économique a prévalu.  

L’association revient sur ce sujet préoccupant au vu des nombreux accidents de poids lourds survenus sur autoroutes depuis le début de l’année, qui impliquent trop souvent des voitures.   

Ces accidents graves doivent sensibiliser les pouvoirs publics sur la protection des automobilistes, trop souvent coincés entre des poids lourds qui les talonnent trop souvent à moins de 20m, avec les conséquences négatives prévisibles qui peuvent en résulter.

C’est pourquoi elle estime que le passage de 40 à 44 tonnes et l’ouverture aux circulations de transports exceptionnels sur autoroutes apparaissent être un mauvais choix qui viendra sans doute venir corroborer nos assertions à l’automne 2013.

Une gageure pourtant bien réelle ! Après le passage du 40 tonnes à 44 tonnes sur route en 2011, une nouvelle étape est franchie, avec l’autorisation des transports exceptionnels à circuler sur autoroutes !

Certes, cette autorisation ne sera pas acquise à tous coups, car elle relève des préfets qui décideront au cas par cas ! Néanmoins, les groupes de pression des transporteurs feront le maximum pour obtenir une autorisation sans limite.

Pour mémoire, le décret n° 2011-64 du 17 janvier 2011 portait sur le passage de 40 à 44 tonnes sur route. Cette disposition ne s’appliquait à cette date qu’au transport de produits agricoles et agroalimentaires.

Pour les autres produits transportés, l’extension au 44 tonnes sera effective lors de l’application de l’écoredevance. Selon les transporteurs, cela va dans le bon sens, car ce décret réduira le nombre de poids lourds sur les routes, disent-ils…

C’est une utopie, car il est prouvé qu’en 2020, il y aura toujours 75 à 80% de poids lourds sur les routes. L’ADV/CLCV estime en outre que le cadre visé va bien au-delà de la simple reconnaissance du 44 tonnes, car la Hollande et l’Allemagne en sont déjà au 60 tonnes ! C’est notamment cette perspective là qui attise les convoitises en France en plus de l’accès aux autoroutes.

Et que ces poids lourds soient équipés de quatre, cinq ou six essieux (voir l’article du blog ADV/CLCV du 23 mai 2010, page 19), dans lequel elle démontre, à l’aide du graphique incontournable du SETRA, l’étendue des dégâts causés aux routes avec le 40 tonnes et celle engendrée par le 44 tonnes. Elle fait par ailleurs observer que le sixième essieu ne sera obligatoire qu’en 2014 !

Hier, ces transports exceptionnels étaient interdits d’accès sur autoroutes, mais le décret n° 2012-516 du 18 avril 2012 a balayé cette interdiction, induisant ainsi de lourdes de conséquences à venir. L’accès aux autoroutes étant autorisé, et quand bien même que les préfets soient attentifs, les transporteurs feront jouer leurs contacts pour parvenir à une autorisation intégrale.

En plus de ce risque apparemment mal cerné par l’administration, s’y ajoutera le forcing des professionnels visant à obtenir un décret favorable au 60 tonnes en France.

Pour l’ADV/CLCV, ce décret est un non sens, car ce risque bien réel concerne l’autorisation d’accès des transports exceptionnels sur autoroutes, tout comme l’ambition visant le passage au 60 tonnes.

Demain, voire dès aujourd’hui, la sécurité routière sur autoroutes est obligatoirement mise en difficulté par ce décret. Car, en cas d’incident ou accident, où est comment s’arrêtera un transport hors norme sur autoroutes…, dès lors que la boite de Pandore a été ouverte. 

L’ADV/CLCV estime que le décret n° 2012-516 du 18 avril 2012 doit être cassé et annulé, et que parallèlement, qu’aucune disposition législative ne vienne accorder un décret pour le 60 tonnes.

Les premiers radars tronçons apparaissent sur le réseau autoroutier (voir ailleurs) ! Mais qu’est-ce qu’un radar tronçon, ce sont deux caméras à fonctionnement infrarouge de dernière génération espacées de 5 ou 10km, destinées à calculer la vitesse des automobilistes sur un trajet déterminé.

Ces caméras agissent sans émettre de flash ! Concrètement, lorsqu’un automobiliste passe un poste à péages ou entre sur une RN autorisée à 110km/h, il est capté par une caméra qui relève les plaques d’immatriculation. La seconde caméra installée en aval à 5 où 10km dans la zone de contrôle, reçoit les données de la première. Elle capte également les plaques d’immatriculation et vérifie qu’il s’agit bien du même véhicule. Ensuite, l’ordinateur calcule la vitesse moyenne du conducteur.

Si l’excès de vitesse est avéré, l’intéressé devrait être intercepté en sortie de péages ou sur RN (il semble que ces radars tronçons seraient prioritairement installés sur les RN). A défaut, il recevra la contravention à domicile.

Prenant en exemple une vitesse limitée à 110km/h sur autoroute ou sur RN, l’intéressé ne devra pas avoir dépassé une vitesse moyenne de 110km/h sur les 10km contrôlés par ces deux caméras, soit 1,8333km par minute. Au delà de cette vitesse moyenne, moins les 5% de tolérance, il sera sanctionné ! Au vu des retours, nous reprendrons ce sujet qui risque de faire réagir au fil des mois.

Peut-t-il y avoir d’autres caméras à la suite, rien n’est sûr, mais avec l’imagination de la sécurité routière, tout est possible ! Après les 700 millions d’euros encaissés par l’Etat en 2011, nul doute que ces petits derniers pondront des œufs en or.

Pour sa part, l’ADV/CLCV déplore la progression constante de l’action répressive sur autoroute ou sur RN, sachant que les automobilistes sont captifs entre une entrée et une sortie. Selon elle, cette nouvelle technologie tourne le dos à une réelle politique de prévention au profit de la seule répression.

Elle s’étonne par ailleurs que cette répression aveugle perdure sur autoroute, quand dans les villes, le franchissement volontaire des feux, des stops, des lignes continues, et autres excès de vitesse continuent à perdurer en toute impunité, tout en polluant la vie des habitants.

Il y a là deux poids et deux mesures toutes aussi injustes l’une que l’autre. Rendons nous à l’évidence, la rentabilité prime toujours sur la cohérence et la politique de prévention.

Adresse : ADV/CLCV, 29 rue de Marseille, 54350 MONT-SAINT-MARTIN.

Courriel : adv-clcv@orange.fr

Blog de l’ADV-CLCV : http://adv-clcv.over-blog.com/

Président de l’ADV

Paul KLEFFERT

Le décret du 4 janvier 2012 vise l’interdiction des avertisseurs de radars. Cette mesure d’interdiction a été validée en CISR (conseil interministériel de la sécurité routière) le 11 mai 2011 qu’entérine le décret cité.

Tous les modèles d’avertisseurs  sont concernés par ce décret. Ces appareils doivent être modifiés pour ne devenir que « des aides à la conduite ». Dès lors, ces modifications ne signalent plus les points précis de contrôles radars, mais seulement des zones pouvant s’étendre sur plusieurs kilomètres.

Les zones dîtes dangereuses sont donc des points de passage à risques (virages, pentes, accidents, météorologie, etc), que l’administration appelle « zones de vigilance accrue » pouvant comporter la présence de radars.

Quant aux avertisseurs interdits, les conducteurs sont tenus de se rendre chez un professionnel qui apportera les modifications utiles aux types d’appareils utilisés. Les matériels concernés sont ; certains mobiles, les GPS et les Smartphones équipés, tous les détecteurs portables ou équipements intégrés aux véhicules, sous réserve de servir de détecteurs.

L’article R413-15 vient ainsi valider le nouveau tour de vis des sanctions au travers de la détention, du transport et de l’usage d’un tel appareil, l’intéressé écopera dès lors d’une contravention de 5^ième classe, induisant la saisie du véhicule si l’appareil est incorporé au tableau de bord avec perte de 6 points suivie d’une amende passant de 135€ à 1500€, la saisie de l’appareil portable transporté, une possible peine complémentaire de suspension du permis durant trois ans au plus, etc.

Une nouveauté, le dernier né de l’Etat (hors avertisseurs) est un radar sans flash calculant la vitesse moyenne sur une distance donnée entre deux points. D’ores et déjà, 40 de ces nouveaux appareils sont en service depuis le 19 juin 2012. Nul doute qu’avec les transhumances de l’été, le petit dernier ne fasse des ravages et offre de nouvelles rentrées de finances à Bercy.

Pour sa part, l’ADV/CLCV privilégie une politique de prévention active en place de la répression aveugle imposée aux conducteurs.

En complément et à la veille des vacances, les contraventions routières entre Etats s’appliqueront dans les deux sens entre la France, l’Allemagne, la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg. Dès lors, pour la détente et le répit des vacances escomptés, c’est raté !

soufflez pour votre sécurité

A compter du 1^er juillet 2012, le décret n° 2012-284 du 28 février 2012 impose la possession d’un éthylotest pour tout conducteur.

Attention, la date de péremption devra être contrôlée par les intéressées.

L’absence d’éthylotest induira une contravention de 1^ière classe de 11 euros à compter du 1^er novembre 2012.

En cas de consommation alcoolisée, la meilleure précaution sera de contrôler le taux d’alcoolémie, car le taux maximum est atteint entre 30 minutes et 1h00 après le dernier verre contenant de l’alcool.

Pour confirmer ou infirmer le résultat, attendre 2 minutes après avoir soufflé dans l’éthylotest. Si les cristaux sont jaunes, le test est négatif, vous pourrez donc prendre la route.

Si les cristaux virent au vert et que ce dernier atteint ou dépasse le trait central. Le test est positif ! « Dès lors faites la sieste, ce sera plus prudent », car le taux sera égal ou supérieur à 0.5g par litre de sang comportant toujours un risque d’accident, ou subir un contrôle de Police induisant de lourdes sanctions.

Conclusion, pour éviter tous risques, il semblerait judicieux de disposer de deux éthylotest.